應對鐵路專線沖擊，公路零擔怎樣尋找機遇？
或許不少物流人，對貨物走鐵路，到底是咋運的，還不太了解。相比公路運輸又有什么不一樣的地方呢？
相關人士介紹：“鐵路都是有計劃地發送，客戶一般會提前一天下單，次日會安排拖車提貨。”
簡單來說，客戶下單→次日拖車提貨→鐵路出發站→安檢→稱重→鐵路干線運輸→鐵路到達站→最后一公里配送（公路完成）。
相比于公路運輸由卡車一運到底，環節多就容易出現一些交接上的問題。故此長期以來，鐵路貨運都被詬病為貨損高、時效差、服務還不行。但在2013年，政府部門啟動貨運改革，改進貨運受理方式，取消大部分中間環節，力求將“中鐵總”打造成國內領先、國際一流的大型綜合物流企業品牌。
一些鐵路專線從業公司，為了降低貨損、提高服務質量，把干線運輸成本降到最低，他們所做的值得公路專線借鑒。
【關于時效】
1）兩端甩掛
對于長期合作的客戶，提貨、最后一公里配送環節，是采用“甩掛”的方式多次接駁。除了自己的發貨站外，他們通常會將一個箱、兩個板放在客戶那里。在客戶下單后，只要帶著空箱去提貨，接上客戶那邊的貨物，并把空箱留在客戶那里。如此反復，既降低了成本，也提高了效率。
2）春節不停運
一方面，春節的時候大家都放假，本身也沒什么貨；另一方面，如果有貨的話，也是可以合理安排的，畢竟滿足客戶需求是第一位。早前沒有高鐵的時候，都是鐵路既有線在跑，所以客流量大的時候，就得停掉貨運線，現在基本不存在這情況了。
【關于“貨損高”】
1）自裝卸
早前，走鐵運的貨物，統一是由鐵路貨場那邊裝卸，加上本身體量又比較大，統計出來的貨損就相對較高。現在，我們都是自行裝卸，來降低貨損。
2）標準化托盤
從提貨、裝卸、倉儲、配送等環節，采用標準化托盤運作，為降低貨損添磚加瓦。
3）集裝箱門到門
從提貨環節開始，到裝完貨的安檢、稱重，繼而在鐵路貨場用“行吊”裝吊到鐵路平板車上，直至貨物到達目的地以后，再進行配送。從頭到尾，集裝箱箱號、鐵路的車板號一直沒變過，客戶就是用這個方式來驗收。
【貨物跟蹤】
利用鐵路終端95306，在手機、電腦上都可以查詢貨物狀態。
公路專線企業如何應對鐵路專線的沖擊？
1）合理利用鐵路資源，大幅降低公路成本
相比于公路專線，鐵路更加安全、更加便宜、更加穩定……就以上海-廣州專線為例，公路專線的運價一般在450元/噸，鐵路大概在300元/噸左右。對于大批量貨來說，即便是撇開兩端接駁的費用，依然有很大的成本空間可以做。而且鐵路專線的運價也更為穩定，比如在雙11、618、金九銀十的時候，公路運輸運力吃緊，容易產生運價大幅波動。鐵路是沒有這個問題的，基本一年到頭都是一個價格。
但在一些業內人士看來，鐵路是不可能取代公路的，公路和鐵路并非是競爭關系，更多的其實是資源互補。鐵路有鐵路的優勢、劣勢，公路也有公路的靈活性，鐵路跟公路未來更多的是合作關系。
2）公路企業降成本增效途徑之一
某知名公路運輸企業，從事日用品運輸，按照客戶所反應的情況，其業務是不盈利的，甚至在公路運價較高的時期還是虧錢的。基本上，該企業發一臺17.5米車，要虧掉1000塊錢。后來通過與第三方合作，希望借助鐵路來降低干線運輸成本。
在合作以后，按照一個整箱20多噸的量發鐵路。以17米5車來折算，一臺車能節約4000元左右，而第三方這邊也能凈賺一部分，可以說是雙贏！第三方鐵路專線，更多的是給公路做“增量”，而不是說合作以后，公路就要停掉了。
3）合理利用鐵路資源，共享集裝箱會怎樣？
這幾年，物流圈子越來越提倡集約、共享、共贏的理念。對于公路而言，“共享掛車”不僅能改善空載率高的問題，還能根據自身情況調整車型。對于鐵路來講，“共享集裝箱”可以讓更多人享受鐵路資源、去使用集裝箱。而這些集裝箱本身是鐵路的，也不存在收費。
一方面集裝箱就是“移動的倉庫”，對于兩端的用戶都有一個免費的使用周期，充分利用集裝箱把貨物集約起來，作為一種有效利用空間的辦法。另一方面，就不用考慮返程空箱的問題了，例如上海到廣州的班列，抵達廣州卸完貨后，空的箱子就留給廣州。繼而，不管廣州的企業是需要發到上海還是武漢，都可以用這些空箱子。
原先不少企業使用自備箱，自備箱無法享受鐵路的優惠政策，用鐵路的集裝箱就可以，何況還是免費的。我們大可以合理利用鐵路資源，實現共贏！與其一味地擔心鐵路不斷崛起，是否沖擊公路干線運輸，倒不如嘗試合理利用鐵路資源、政策，達到降低企業成本效果，從而實現多方共贏！
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