在這個特殊時期，物流業的熱門話題，已從之前的復工、復產開始向業務開展轉變了。如何推動業務、運營等各方面的全面復活成為企業尤其是中小微企業們的當務之急。
國務院總理李克強3月3日主持召開國務院常務會議，部署完善“六穩”工作協調機制，有效應對疫情影響促進經濟社會平穩運行；確定支持交通運輸、快遞等物流業紓解困難加快恢復發展的措施；決定加大對地方財政支持，提高?；久裆９べY保運轉能力。
其實，此前中央早已指明方向——復工復產，交通運輸是“先行官”，必須打通“大動脈”，暢通“微循環”，如今再一次重點部署并推進交通運輸、快遞等物流業加快復工復產。
當下，武漢疫情快速上升態勢得到控制，湖北以外省份疫情積極向好。在此背景下，各行各業從2月底3月初開始正式全面復工。雖然還沒有達到往年的狀態，但已逐漸在恢復當中。
在各方協同下，全國道路貨運市場持續回暖。從交通運輸部了解到，截至3月2日，過去一周從重載貨車日開工率、駕駛員活躍數、車輛運行效率、園區開工數、園區貨物吞吐量及道路暢通情況等維度來看，全國道路貨運市場持續回暖，車輛開工率已恢復至70%，但運輸需求較低迷。
換而言之，就是復工已經不再是當下最讓物流企業頭疼的問題了，而是另一個更為傷神的問題——市場需求低迷帶來經營性困難。復工后，如何將企業復活，尤其是中小物流企業，成為了當務之急。
急業務：中小企業的市場空間被壓縮
近段時間，零擔快運領域的動作比較大，有順豐快運、壹米滴答等的巨額融資，有順心捷達、安能等砸錢招商，還有“殺敵一千，自損八百”的價格戰。這些措施主要是要促進前端加盟網點積極攬貨，加快推動復工進展的同時，也提供復產率。而且在這個貨量原本就減少、業務量大幅度下滑的時期，價格戰能迅速地獲取更大的市場份額，擴大單量，形成規模效應，從而將成本控制得更低。
如此可見，在疫情逐步得到控制的過程中，這些頭部大型企業“仗著”有資本、有品牌、有影響力、有網絡已經開始大肆“搶人”“搶市場”了。無疑，這就進一步壓縮了還處于迷茫狀態的中小物流企業的生存空間——在這個特殊時期，原本屬于自己的市場開始被瓜分了?；剡^神來，地盤已不在。
事實上，這幾年隨著資源的加速整合，資本回歸理性，貨量在逐漸在向頭部企業聚集，已經讓中小物流企業過得十分艱難，大單簽不到，小單只夠維持生存，勉強度日——房租、人力、貸款、賬期等更是壓得企業難以喘息。在這個過程中，一部分過剩且低效的產能被淘汰。而這場突如其來的疫情讓這些企業經營雪上加霜，業務更是難以開展，好不容易疫情有所好轉，但市場也在這個時候一點點被搶走了。對此，安能董事長王擁軍認為，疫情是去產能過程中的外部加速力，原來需要幾年時間去產能，新冠疫情的發生讓整個周期加快。
換言之，由于品牌影響力、客戶知名度方面的差異，在重大事件沖擊下，全國性網絡平臺公司、一線網絡會跟二線網絡進一步拉開差距。無疑，這段特殊時期成為了頭部企業們迅速擴張的最佳時段，卻成為了中小物流企業難以逾越的一道坎。因為停工的這段時間，業務難開展，各項成本的支出已經讓企業面臨著極大的資金缺口。如今復工了，要如何復產才能讓公司“滿血復活”？
急資金：中小企業的錢存在較大缺口
3月2日，阿里巴巴董事局主席兼首席執行官張勇在杭州戰疫情促發展工作推進會上表示：阿里巴巴在調研走訪時發現，影響中小微企業的排名前三的成本分別是房租、人工和貸款利息。其中96%的小微經營者資金缺口在100萬以下。為此張勇呼吁，只要給予一點支持，他們就能邁過難關，并提出貸款支持、財稅補貼、創造就業等具體建議。
的確，對于大部分中小物流企業而言，一邊是生意停滯，業務難開展，一邊又為復工復產等的拖累，受地租、人員工資、運營成本等壓力所困，在沒有收入的情況下，現金流嚴重吃緊。有數據調查顯示，60%的中小企業現金流僅能支撐1-2個月，在0收入或低收入的情況下，資金周轉困難，即將面臨生死考驗。
而如今，疫情已經持續一個半月了，不少中小企業也快熬不住了?；诖耍谘胄?、財政部等多個部委密集發聲，打出政策優惠組合拳，引導支付金融機構加大疫情期間對中小企業的支持力度。如在3月1日五部門聯合出臺的《關于對中小微企業貸款實施臨時性延期還本付息的通知》中明確，貸款可延至6月底，免收罰息，且不影響征信。盡管如此，中小微物流企業仍然面臨極大的生存挑戰，除政策及金融機構給予的利好仍難以覆蓋所有個體外，銀行支持并沒有從根本上改善企業的經營現狀，因為業務難以順利開展。
眾所周知，中小微物流企業普遍存在抵質押物有限、數據化程度低、行業利潤率低、主體信用不高的特點，一旦其企業資金周轉出現問題，很難從銀行等傳統金融機構獲得融資，疫情的持續或將直接導致中小微企業的信用風險持續攀升，原本“寒冬”的整體行業態勢或將持續延續。因此，不難發現，疫情下中小物流企業無論開工與否，現在能做的就是把輸出規模降到足夠低，以降低現金流不足帶來的風險。
急收入：貨車司機到手的運費在變少
為了更好保障物資運輸暢通，降低企業物流成本，在有效防控疫情的同時促進有序復工復產，經國務院同意，2020年2月17日0時起，免收全國收費公路車輛通行費，直至疫情防控工作結束。這在一定程度上促進了貨車司機復工，原本以為疫情導致的運力不足會讓運費上漲，但在復產過程中卻發現現實并不是如此。
有貨車司機反映，免收通行費以來，貨主或是物流企業、黃牛在成本核算時紛紛去掉了通行費這一項，同樣距離的運費要比原來降低不少，不僅沒享受到政策紅利，甚至比原來賺的錢還少，他們認為，免收通行費的政策“紅利”都被被別人占了。中國交通報采訪的一位云南的杜師傅提供一組數據表示：成都至昆明以前運費為六七千元，目前只有3000元左右。寧夏的何師傅也告訴記者，2月17日之前寧夏到上海周邊的運費價格大概為480元每噸，17日之后很多貨主每噸下調100元左右。
換言之，一個原本惠及各方的好政策在實施過程中卻引來貨車司機們吐槽，當然他們的吐槽不是針對政策本身，而是由此鉆了空子的貨主方、物流公司、黃牛中介，他們借機壓價降運費。有數據顯示，在我國3000萬貨車司機中，車輛由自己購買，通過掛靠方式開展自主經營的司機占絕大比例，約占44.37%；車輛由自己購買，開展自主經營的司機占24.45%；車輛完全由公司購買、受雇駕駛、公司經營的司機占比為24.18%。足見，大部分貨車司機們都從屬與中小微物流企業當中，疫情導致的交通不暢、過度隔離、證件辦理等已經讓貨車司機這個“微型企業”承受著巨大的壓力，沒曾想惠及貨車司機的政策也會被“截胡”了。無疑，這使得生存更是難以為繼。
當下，不少企業在通過線上的方式獲取客戶，各種云招商、線上業務被推出，都在進行著商業模式的創新。無疑，這些舉措，疊加疫情帶來的影響，都在推動行業的洗牌以及去產能，進一步拉大大型企業與中小企業的差距。
自救、破產、倒閉，還是裁員……可能都需要中小微企業給出一個答案了。不少大概率挺不過這一關——因為企業本身的團隊運營經驗和現金流控制和儲備，以及商業模式，或能逃過疫情帶來的停工，但卻難以逃過復工后市場被搶占帶來的無法復產的局面。而這樣的日子，對于物流企業而言，可能才是最可怕的。
http://m.huashihotelguangzhou.cn
