隨著自貿試驗區升級擴圍以及電商快遞的快速發展，推動了各類物流的發展，這對物流園區的建設和運營提出了更高的要求。物流園區的發展顯示出國家物流產業的發展水平，并形成了一批以京津冀協同發展、長三角一體化、粵港澳大灣區、西部陸海新通道等國家戰略為核心的帶動力強的物流樞紐。在未來的“十四五”期間，物流園區將會得到系統的優化，提高物流發展質量和效益是物流園區的發展主線，但是物流園區的種類繁多，建設速度過快，在規劃、建設運營管理方面仍有值得注意的問題。
根據《第五次全國物流園區（基地）調查報告（2018）》顯示，全國各地物流園區的投資熱情高漲，建設力度不斷加大，運營主體多元化，全國各類物流園區共計1638家：
物流園區總體數量比2015年的1210家增長428家，年均增長10.7%。
一、全國物流園區現狀解析
通過觀察物流園區行業現狀和發展趨勢，我們發現：雖然全國物流園區數量穩步增長、市場玩家眾多，但同質化嚴重，競爭激烈，信息化、數字化程度較低；另一方面，客戶要求愈發嚴苛、物流用地政策收緊，使得物流地產商面臨雙重壓力。物流地產商需要借助于技術驅動園區“智慧化升級變革”，及時響應市場變化。
1、物流園區現狀：數量穩步增長，但數字化程度較低
物流地產行業仍然具有較強的吸引力，全國物流園區數量穩步增加。根據2018年第5次官方調查數據，全國物流園區數量達到1638家，年復合增長率超10%，預計2020年有望達到2000家物流園區。
但從物流園區信息化現狀看，大部分的中小物流園區水平相對落后。數據顯示，物流園區信息系統投資占園區總投資平均占比只有8.2%；其中51%的園區信息化及設備投資占園區投資總額在5%以下。
2、物流地產商困境：供需兩端雙重壓力要求物流園區加速智慧化升級
1）物流地產市場競爭加劇，優質物流用地日益稀缺
除普洛斯等老牌物流地產商外，諸如萬科等地產商也由于“倉儲物流園區具備不可替代性”、“土地資源稀缺且具升值潛力”和“物流行業整體向好”等因素，紛紛入局物流地產領域，物流園區競爭仍在加劇。
一方面，政府對物流項目稅收及投資強度（300-500萬/畝）要求提升，尤其是國家一二級物流節點城市的倉儲用地供給政策開始收緊，物流地產項目拿地難度增加。另一方面，工礦倉儲用地價格持續上漲，5年內漲幅達20%。土地成本上升使得依靠土地紅利的傳統地產模式收益下降，迫使物流地產商必須進一步提升園區土地利用率，提高有限土地的產出值。
2）客戶要求更為嚴苛：電商、物流等客戶，倒逼物流園區數字化、智慧化轉型
整個產業經濟結構調整和以電商為代表的互聯網業態成長，對以快遞為代表的物流產業提出了更高要求，對物流園區（超過50%的物流園區有快遞類企業入駐）的服務能力提出了新挑戰——最顯著的變化就是多品種、小批量、單件化的作業總量增加及效率要求大幅提高。但勞動力人口紅利消失等現狀，導致園區無法滿足對規定時間內的單件化貨物的服務要求，這一壓力加速了物流園區往更高效率的智慧化升級進程。
1.如何界定物流園區
物流園區的形成是為了滿足眾多物流企業的需求，由政府或市場主體建設管理的，以實現物流基礎設施的集約化和物運作的共同化，是集運輸、倉儲、分揀、包裝、裝卸、流通加工、配送、物流信息處理等為一體的物流業集聚區域。因此，物流園區側重于“流”，而不是“儲”，物流園區承載著整合物流資源和優化物流流程的重要功能。
物流園區具備規模效應和集聚效應。無論是以政府為主導的物流產業園區，還是企業投資并運營的物流基地和大型物流企業自用的物流中心等，都是各類物流企業入駐集聚的場所。物流園區具有承載較大規模的貨物倉儲及周轉能力，集中度高，在區域上具有主導地位和影響力，對交通運輸網絡、航線航班和客貨流中轉等有一定的要求。物流園區作為現代物流服務體系的重要基礎設施，有利于建立物流企業之間的協同運作，提高物流服務效率，對區域經濟發展具有重要意義。
2.物流園區建設運營管理模式對比
物流園區項目的成功，運營管理是保證。在全國范圍內的物流園區，按照興辦主體類型可分為政府主辦型物流園區，政府規劃、企業運作型物流園區，企業自辦的專業型物流園區，市場自發形成、政府引導型物流園區，在運營管理模式上也各不相同，大致形成了政府管委會管理，企業自主管理，委托第三方管理等三種運營管理模式。
政府管委會運營管理模式：主體是地方政府，具有政策上的支持，行政審批的手續便捷，受到的阻力和干預少，建設、招商和運營具備連續性，便于政府相關產業規劃的落地。但同時也要考慮到政府招商渠道單一，缺乏專業的開發和運營團隊，導致部分物流園區運營效率低下。
企業自主運營管理模式：依托于企業自身的資金實力以及行業影響力，園區開發模式已經非常成熟，可以直接參與園區的日常各項事務的運營管理，容易吸引上下游產業及相關物流企業集聚。但企業大多以營利為目的，需承擔相應的財務和經濟壓力，對后續園區的產業規劃及培育有一定的挑戰。
第三方運營管理模式：聘用有經驗的第三方團隊對園區進行經營管理，政府只負責宏觀指導與監督，實現了園區的政企分開和市場化運作，維持政府與園區物流企業的協調發展關系。此運營模式充分考慮了物流的市場化行為，把握物流行業的發展動向，依托專業的運營管理制度及運營人才，構建現代企業管理機制。但這對于第三方運營企業的要求較高，部分決策會受到開發主體的影響，需要締結一定的協議，在后期的運營中做好及時有效的溝通。
3.物流園區運營管理案例
目前，國家發展改革委、交通運輸部已聯合發布了2019年國家物流樞紐建設名單，是各個城市發展的重大機遇和挑戰，物流園區也是物流樞紐建設的重要載體，為了更好進行物流園區的后期運營管理服務工作，需要根據規劃及未來物流業的發展趨勢，合理選擇與當地基礎條件相適應的運營管理模式。
集寧現代物流園區：由集寧現代物流園區管理委員會作為運營主體，承擔項目招商及服務，分為會展及信息中心區、中小企業總部區、信息產品研發區、電子交易中心區、集寧古街及民族商貿特色區、期貨交易及國際貿易結算區、汽貿及專業市場區、市場配送及批發交易區等八大功能區。定位建設成為與環渤海經濟圈、烏大張長城金三角和“三北地區”聯動協調、互補共贏發展的區域物流集散基地和轉換樞紐。
傳化公路港物流園：傳化集團獨立運營模式，創立了“公路港”的物流服務模式，全國累計布局公路港項目已達150個，覆蓋30個省市自治區，布局的城市多為具有一定物流基礎的城市，其物流產業鏈架構已經基本形成。依托良好交通圈、經濟圈優勢、政策機制優勢，在短時間內完成有形平臺的建設，提供結合當地特點的物流模塊，綜合物流服務，配套生產生活服務，業務増值服務等。運營的盈利點較為廣泛，更多著眼于配套服務，配套商業、餐飲設施等。
南寧中新國際物流園：是經廣西壯族自治區人民政府批復設立，并列入國際陸海貿易新通道廣西重點建設項目，是由新加坡太平船務集團主要投資的廣西新中產業投資有限公司作為項目建設與運營主體，屬于由第三方運營團隊獨立對進行園區開發建設、招商引資和運營管理，堅持政企分開，市場運作。規劃有保稅加工區、配套產業區、智慧物流區、樂活社區等，致力于將項目打造成為廣西參與“一帶一路”及國際陸海貿易新通道建設的中新合作智慧物流供應鏈平臺和重要節點。
4.物流園區運營管理模式改進升級
物流園區的運營管理具有階段性，如何在園區運營的各個時期對管理模式進行改進升級，延伸物流的價值鏈，支撐產業鏈，促進物流園區的健康可持續發展顯得尤為重要，物流園區運營前期主要側重以下制度及人才方面的完善，運營后期則要側重增值服務的多元化及物流信息化水平的提升。
制度標準化：在國內大部分大部分規劃的物流園區中，重規劃輕制度的情況仍然存在，忽略后期的運營管理，沒有形成一系列的園區管理制度體系是導致物流園區經營不善的主要原因。物流園區的規范化、標準化管理首先體現在運營管理制度上，這是物流園區前期運營需要注意的，建立健全物流園區運營管理制度，形成企業準入、經營管理、服務管理的規范制度。
人才專業化：缺乏運營管理人才成為限制園區發展的主要因素，新時期物流的高速發展對物流人才需求結構也發生了改變，物流信息人才、物流管理人才、物流產業鏈人才以及國際化物流人才等嚴重匱乏。在物流園區運營前期，按照組織分工及權責利等對組織架構進行設計，加大對現有人才進行專業化培養，才能保障物流園區運營體系的建設和運行。
服務多元化：在物流園區集疏運功能基礎上，支持現有物流企業向供應鏈管理公司轉變，爭取引進物流業上下游企業，吸引以產業鏈關聯為紐帶工商、稅務、銀行機構等入駐園區，通過集成物流平臺信息服務、貨物運輸服務、供應鏈資金服務、進出口代理服務、供應鏈規劃設計服務等，提供多元化的增值服務。
物流智慧化：隨著物流新技術、新模式和新業態不斷涌現，云計算、大數據、物聯網為核心的物流信息平臺等成為了支撐物流園區新的運營服務體系，信息平臺是物流園區運營后期的核心競爭力，
用最先進的信息技術來實現物流有形資產及無形資產的整合，打造智慧物流體系，創新園區發展模式，提升運作效率。
“十四五”期間物流產業仍是國家培育新增長點、形成新動能的一個發展方向，各地也將以建設國家級示范物流園區作為工作重點，鼓勵物流資源整合，通過出臺扶持政策，營造良好的運營環境，切實減輕物流企業的負擔。只有準確把握物流產業的發展趨勢，進一步完善物流園區的運營管理，才能有效發揮物流園區的功能，在整體上形成高效的全國物流園區網絡體系，推動經濟的高質量發展。
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