“內循環”在打開快遞行業市場空間的同時，也將加速快遞市場份額向龍頭集中，另外也會激勵國內快遞企業加速開拓跨國物流市場。
01什么是“內循環”
“內循環”的相關表述始于5月14日召開的中共中央政治局常務委員會會議，當時會議指出“要深化供給側結構性改革，充分發揮我國超大規模市場優勢和內需潛力，構建國內國際雙循環相互促進的新發展格局。”
此后，習近平總書記、劉鶴副總理也在不同場合中提到，要“形成以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局”。7月30日召開的中共中央政治局會議又提到，“必須從持久戰的角度加以認識，加快形成以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局”。
從字面上看，“內循環”是相對于“外循環”的另一面。中國經濟傳統意義上“外循環”指的是中國制造業生產出商品，出口給海外客戶，然后獲得（外匯）收入；隨后生產商把獲得的收入用于擴大再生產，把商品出口給更多的海外客戶，然后獲得更多的（外匯）收入。中國的生產制造企業重復以上過程進而形成“外循環”。
與“外循環”相比，“內循環”在生產端的模式不發生改變，但消費端發生了變化，商品的消費者由海外客戶變為國內居民；深層次看，“內循環”對生產端要求自給自主，也就是整個產業鏈自主可控，這不僅僅是中國未來經濟發展的原生動力，也是中國在制造業全球化的話語權提升后的終極要求。
“內循環”與“外循環”一直存在于我們的經濟體系中，都為國民經濟的發展做出了自己的貢獻。此時強調“內循環”的原因，一方面在于中美貿易爭端有擴散的趨勢，另一方面中國已經具備了實現“內循環”的基礎。
從供給層面看，經過四十多年的改革開放，中國已經擁有了最完整、規模最大的工業供應體系，是全世界唯一擁有聯合國產業分類中全部工業門類的國家；中國多數產業內部競爭激烈，企業可以同時收獲規模經濟效應和競爭效應。
從需求層面看，中國擁有超大的市場規模，是全球最有潛力的消費市場。目前中國有1億多戶市場主體和1.7億多受過高等教育或擁有各類專業技能的人才，還有包括4億多中等收入群體在內的14億人口所形成的超大規模內需市場。如果人民收入提高，市場需求將更加巨大，依靠內需將有力支撐整體經濟增長。
理想的“內循環”場景下，生產端全產業鏈都應該實現自給自足，也就是說從原材料到生產設備，再到生產技術都能夠實現自主可控；而消費端需求都產生于國內，生產企業不需要去尋找海外客戶對接，只需要服務國內消費者并實現收入。
深層次看，我們在追求“內循環”的同時，也應該通過“內循環”促進“外循環”的發展，（比如使規模經濟效應明顯的產品在國內產生“本地市場效應”進而產生出口競爭力）最終實現國內國際雙循環相互促進，實現強國戰略。
02“內循環”對交運行業的影響
交運行業屬于輔助性行業，服務于全社會各行各業。交運子行業所服務領域的景氣度往往決定了子行業的景氣度。下面我們從“外循環”場景向“內循環”場景的轉變入手，分析“內循環”對交運行業的影響。
1.消費端變化對流通領域的影響更快更直接
我們簡化內循環與外循環的相關環節，從制造端與消費端兩個視角分析生產要素和資金的流動。
在制造端，無論是內循環還是外循環，生產要素的流通并未發生本質的變化。在原材料流通領域，由于各個國家的資源稟賦很難在短期內發生改變，具有比較優勢的原材料提供商地位比較穩固，相關流通領域的格局較為穩定；在相關產業鏈領域，在傳統外循環模式下的部分海外產業鏈業務，將會轉移到國內生產（國產替代），進而帶來流通領域的變革。
在消費端，之前銷往海外的產品在內循環場景下轉變為銷售給國內消費者，即出口轉內銷，由此帶來的流通渠道的增量需求是巨大的，而且相對生產端國產替代帶來的流通領域變革，消費端變化對流通領域的影響更快更直接。
所以在短期內，消費端流通領域變化>產業鏈流通領域變化>原材料流通領域變化。由于不同流通領域對物流的要求不一樣，我們把以上三個領域對應的物流公司做個大致的分類，簡單來看，主要服務于消費品流通領域的快遞行業，受“內循環”的積極影響會更大。
2.為什么快遞比其他物流行業更受益于“內循環”
一般來說，對于專業運輸的物流標的，運輸工具有特殊要求，只能“專車專用”；對于非專業運輸的物流標的，運輸工具的用途比較廣泛，通常按照體積重量來區分運輸標的的類別。
根據國家標準對快件的定義：快件的單件重量不超過50公斤；快件的單件包裝規格任何一邊的長度不超過150厘米，長、寬、高三邊長度之和不宜超過300厘米。所以快件運輸的標的相對而言是比較零散的物流需求，服務的對象更偏向于終端消費者。
基于快遞行業服務對象具有更多的消費屬性，我們從商品流通渠道的變革入手，分析快遞行業的相對于其他物流行業的比較優勢。
快遞行業發展受益于電商行業發展
從國內快遞行業的發展歷程來看，快遞行業的發展本身是依托于電商發展帶來的物流體系的變革。
傳統經濟模式下，產品從生產者流轉到最終消費者手上通常是依靠各生產者的分銷網絡完成分發。消費者拿到手上的產品經歷了，從生產商→各級代理商→終端零售商→消費者，這樣一個比較冗長的過程，中間環節的參與者越多，所需要的支付的物流成本就越高。
隨著網絡技術的發展，網絡購物的興起對傳統經濟模式下的分銷網絡帶來了革命性的變化。由于網絡購物不需要實體店面，代理商可以直接通過網站頁面與消費者進行低成本的交互，從而大大縮減了終端零售商的數量。
對于代理商來說，傳統模式下代理商需要通過物流把產品發送給終端零售商，而電商模式下的代理商則通過物流把產品直接發送給消費者。電商模式下物流成本顯著降低，使得商家可以進一步降低商品價格，從而吸引更多的消費者通過網絡渠道購物。
從物流服務企業的角度看，電商渠道發展帶來的顯著影響，就是to B的大件物流需求減少，而to C的小件包裹需求增加。正是由于國內電商行業的快速發展，針對小件包裹的快遞行業也得到快速發展。2009年至2019年快遞行業包裹量的年復合增長率約為42.4%。
第三方快遞公司在電商流通渠道中不可或缺
快遞行業能夠保持較高的行業增速，還與其自身行業屬性密切相關。對于一些專業運輸標的，運輸工具只能“專車專用”，有物流需求的公司基于成本、安全性、運輸效率等多方面考慮，往往會自建物流體系，即使是使用第三方物流，往往是比較穩定的長期合作關系。
而服務于消費端的快遞行業，從發展初期就同時存在自營物流和第三方物流兩條路線。
自營物流體系的代表是京東物流。京東公司成立初期短暫使用第三物流的配送體系，隨后在2007年開始自建物流，2012年注冊物流公司開始獨立運營。目前，京東物流是全球唯一擁有中小件、大件、冷鏈、B2B、跨境和眾包（達達）六大物流網絡的企業，截至2020年3月31日，京東物流在全國運營超過730個倉庫，運營管理的倉儲總面積約1700萬平方米。
使用第三方物流體系的代表是淘寶天貓。淘寶天貓的發展始于C to C的個人交易，隨后發展成為以B to C為主網購商城。公司發展過程中，淘寶天貓一直堅持使用第三方物流，包括順豐以及通達系快遞公司。雖然2013年阿里、順豐、三通一達等共同組建“菜鳥網絡科技有限公司”，也只是著力于電商快遞軟件上的創新，硬件上只涉足實體倉儲投資，快遞公司的整體運營依然獨立于淘寶體外。而作為電商后起之秀的拼多多，則是完全依賴第三方物流作為自己的配送體系。
第三方快遞公司在電商流通渠道中不可或缺，主要原因如下：
1、快遞公司需要全國區域的網絡覆蓋。C端消費者遍布全國各地，第三方快遞公司網絡覆蓋的區域越大，市場競爭力越強。由于全國性網絡布局需要時間和資本的投入，電商企業使用自建渠道的短期成本要遠高于使用第三方快遞公司。
2、第三方快遞公司的規模優勢具有很深的護城河。相對重貨運輸，快遞運送的貨物重量、體積較小，易于標準化進而產生規模優勢，快遞服務企業可以通過不斷擴張來獲得規模效應，降低單位成本。對于順豐、通達系這種具有規模優勢的快遞公司，大部分電商企業自身的流量規模難以與之匹敵。
事實上，京東物流作為自營物流體系代表，連續虧損了12年才實現盈利。我們判斷未來國內不再會有電商從無到有自建物流體系，第三方快遞公司將成為市場的主導。（京東物流2017年開始承攬第三方快遞業務。）如果未來電商市場進一步發展，第三方快遞公司將直接受益。
第三方快遞公司的服務質量不斷提高
在較長的一段時間里面，第三方快遞公司由于種種原因，在快遞服務質量上有所欠缺，主要體現在投遞服務、郵件延誤和郵件丟失短少等方面。
后來隨著市場競爭的加深，第三方快遞公司投入大量資源用于提升快遞服務質量，取得良好效果。根據國家郵政局統計數據，順豐、通達系等快遞公司2019年12月的消費者有效申訴率都在0.04（件/百萬件）以下，處于較低水平。
在第三方快遞公司服務質量的不斷提高的情況下，更加堅定了部分電商繼續使用現有第三方快遞配送體系的信心。
我們前文提到，“內循環”場景下，消費端流通領域變化>產業鏈流通領域變化>原材料流通領域變化，由此可以推演出未來更多的物流增量是來自于消費端（to C）的快遞包裹量，其次是消費端（to B）的增量，最后才是生產端（國產替代）的增量，考慮到第三方快遞公司在電商流通領域所處的重要地位，我們認為快遞行業比其他物流行業更受益于“內循環”。
3.“內循環”對快遞行業的影響
“內循環”場景下，零售行業的變革將直接影響到快遞行業發展，結合快遞行業本身的發展規律，我們認為快遞行業將會產生以下變化：
1、社零需求的增加以及電商滲透率的提升將直接利好快遞行業。“內循環”場景下，出口轉內銷的商品必然會增加，零售市場空間會進一步增加；同時電商滲透率在“內循環”場景下將繼續提高，因為對于原本的出口生產企業來說，無論是自建渠道還是利用第三方銷售渠道，開發國內市場需要時間和成本，而借助網絡銷售模式能夠快速打響產品知名度同時打開國內市場，快遞公司將因此而受益。
另外，部分物流企業本身就經營供應鏈業務（比如京東、順豐），他們在給出口轉內銷的企業提供基礎物流服務的同時，一并提供倉儲、融資等供應鏈相關服務。
2、在競爭格局上，快遞行業市場份額將加速向龍頭集中。電商行業快速發展在帶動快遞行業發展的同時，也加劇了快遞行業的內部競爭，特別是在國內幾大快遞公司上市之后，行業價格戰不斷升級，單票價格呈下降趨勢。
本來著眼于高端時效件業務的順豐，也在2019年下半年推出電商特惠件業務，大力開拓電商件市場，導致價格戰進一步升級。隨著快遞價格戰的延續，快遞行業集中度不斷提升，剔除新冠疫情期間的特殊情況，2020年6月快遞行業CR8已經達到84%以上。
在“內循環”場景下，快遞行業預計仍能維持較高增速，而行業龍頭間價格戰或將繼續延續，這也將加速市場份額向龍頭集中。長期來看，具備綜合服務能力的順豐控股、京東物流，以及具備網絡成本優勢的中通有較大概率在價格戰中勝出。
3、“內循環”場景下，物流業自主可控是必然趨勢。從全球范圍看，中國目前還未有能與Fedex、UPS 等匹敵的物流快遞公司，國內物流龍頭順豐與國際物流巨頭相比，無論是硬件投入還是網絡覆蓋上都有較大差距。以全貨機數量為例，截至2019年底，國內注冊的全貨機僅有173架，其中順豐航空、圓通航空各有58架、12架，而Fedex、UPS、DHL分別擁有679架、572架飛機260架飛機。
雖然“內循環”可以實現消費端的物流留存在國內，但生產端的全球分工將一直存在，在生產端的跨國物流領域，我們的實力較弱，考慮到之前出現過Fedex“劫持”華為包裹事件，跨國物流自主可控是必然趨勢。
長遠來看，擁有全貨機的順豐、圓通有望借助“內循環”的機遇，著力發展跨國物流快遞，在開拓國際市場的同時，尋找新的收入增長點。
綜上所述，在“內循環”的機遇面前，快遞行業市場空間將進一步打開，快遞公司直接受益，但同時也要看到行業面臨市場競爭加劇、國際化擴張等挑戰。
長遠來看，我們相信“內循環”場景下的快遞行業，能夠成長出具備全球影響力的國際快遞巨頭。
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