“公轉(zhuǎn)鐵”對傳統(tǒng)公路及物流人的影響
（1）目前來看，鐵路運輸主要承擔的還是大宗商品的運輸，其中，煤、金屬礦石、鋼鐵有色占據(jù)80%以上的比例，另外，還有石油、焦炭、礦建材料等。所以，公轉(zhuǎn)鐵以后，這對在北方資源型城市或港口從事拉煤、拉礦、拉鋼鐵等大宗物資運輸?shù)钠髽I(yè)和運力將會產(chǎn)生致命性打擊。另外，這些企業(yè)或運力可能就此退出或直接轉(zhuǎn)戰(zhàn)到零擔和整車市場，這也可能會對局部的貨運市場產(chǎn)生沖擊。
（2）根據(jù)“公轉(zhuǎn)鐵”的定位和思路，公路運輸肯定會被分流掉一部分重貨，但涉及這些產(chǎn)品的一些零擔貨并不適合走鐵路，鐵路在貨量、服務(wù)、時效上都無法滿足客戶需求，這部分貨在一段時間能仍然會走公路運輸，所以，對大多數(shù)從事零擔及小批量產(chǎn)品運輸?shù)钠髽I(yè)沖擊并不是很大。
（3）對公路貨運物流人來說，還有一個不太好的消息，為配合“公轉(zhuǎn)鐵”計劃，交通運輸部從7月1日起已全面禁止不合規(guī)車輛運輸車通行，另，生態(tài)環(huán)境部也將印發(fā)實施《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》，從環(huán)保的角度來禁止一些不達標車輛的運輸，今年4月，天津港已禁止汽運煤集港，9月底，環(huán)渤海港口跟進，這意味著，今年9月底前，這一規(guī)定將擴至山東、長三角地區(qū)。這些行動和政策，本來是針對北方的一些港口運輸中的一些企業(yè)，但這也將會淘汰其它傳統(tǒng)運輸中的一些不合格車輛，這將會對一些物流公司和司機們產(chǎn)生比較大的影響，物流企業(yè)和司機們面臨新的選擇，要么換車，要么退出。
（4）除了“黑貨”及一些大宗物資物流外，實際上，這幾年鐵路也在嘗試其它貨品運輸，如白貨、冷鏈、特貨和快遞等類運輸也在進行鐵路運輸嘗試。廣州鐵路局集團與徐福記聯(lián)合開行了“徐福記號”貨運專列；更早的還有，2016年中鐵總與海爾集團建立的“總對總”物流服務(wù)模式，2014年與阿里合作首開的電商專列等。另外，去年以來，鐵路還和順豐和圓通等快遞公司等有過各種形式的合作。不過涉及到兩頭集貨及配送等原因，據(jù)說物流成本并未得到顯著下降，所以，這些合作嘗試意義更多在于環(huán)保層面，還有特殊產(chǎn)品的速度上的要求等。另外，重要的一個因素就是鐵路的運力儲備和服務(wù)能力方面可能都還沒有準備好，所以這些合作，目前大多是噱頭大于實際。
（5）盡管鐵路運輸有規(guī)模大、成本低的優(yōu)勢，但其缺點也顯而易見，其靈活程度不高，不能滿足普通商品及零擔運輸?shù)男枨螅灰胱龅较窆纺菢?/span>的方便，鐵路還需要大量的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)才能使運能滿足貨物運輸需求，這也是短期內(nèi)不能實現(xiàn)的。另外，阻礙“公轉(zhuǎn)鐵”的最大阻礙可能是鐵路系統(tǒng)的體制。鐵路當初是如何一步一步失去它應(yīng)有的市場的，答案是服務(wù)，是適應(yīng)市場的能力，不好意思，這些鐵路都沒有，鐵路在計劃經(jīng)濟時代，背上了“鐵老大”的名頭，但現(xiàn)在是市場經(jīng)濟，一切由市場決定，如果鐵路一些體制上的東西不去改變，“公轉(zhuǎn)鐵”可能又將會變成一句無意義的口號。國家的政策本意是好的，是導(dǎo)向性的，但最終決定者是市場。
最后給大家算筆賬，按照國務(wù)院提出的戰(zhàn)略目標：三年后，中國將實現(xiàn)全國鐵路貨運量較2017年增加11億噸，水路貨運量較2017年增加5億噸，沿海港口大宗貨物公路運輸量減少4.4億噸的目標。這個11億噸（水路和港口的增加量我們就不說了）是一個什么概念，我來給大家算一個賬，根據(jù)運聯(lián)傳媒的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2017年中國零擔運輸企業(yè)貨運量排名第一名的是安能物流，全年運輸量是828萬噸，而排名發(fā)貨量前十名零擔企業(yè)全年一共發(fā)貨總量為4693萬噸，而如果3年后鐵路貨運量增加11億噸，這也就意味這公路運輸將流失11億噸，這個貨量相當于2017年零擔這前十名貨運總量的25倍。
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