貨運總量上升，為何專線老板連連叫苦？
國家統計局發布的《中華人民共和國2017年國民經濟和社會發展統計公報》數據顯示，2017年全國貨物運輸總量479億噸，比上年增長9.3%。貨物運輸周轉量196130億噸公里，增長5.1%。
然而，在全國貨運總量持續上升的情況下，我們的干線運輸領域（專線）幾乎都在叫苦。這是怎么回事？中國的物流經常被這樣描述：第一是說中國的物流企業，小、散、亂、差；第二是說，中國的物流成本居高不下，相比于歐美國家差距明顯。
大家都默認了，我們的物流集約化程度很低，成本相對較高。甚至于制造業的產品流通中，物流占據很大比重，產品流通價格自然也會隨之增加。但是坦白說，我們的物流成本高，其實有一個很大的原因在于，專線這個行業早些年毛利率很高，賺錢也比較容易。如果把專線市場比做一個大蛋糕，按照貨源集約程度可分為三種：
1、制造業
第一種來自于制造業，有運費賬期的，甚至有的企業會超過半年的賬期。
2、小批量、多批次
第二種貨物來自于這些小批量、多批次的，直接收取現金賺利潤。
3、填倉
第三類貨叫填倉，就是貨物的配比不能夠被有效組合的時候，會找一些缺乏的貨去補，這個時候收進來的價格是遠低于成本的。
首先，第一類來自制造業貨主大爺們的貨，這部分貨雖然相對穩定、集中，但基本都會有賬期、且有固定的合作企業，沒有人脈關系維護，現在的市場情況車多貨少，優質貨源已經很難拿到了。
其次，第二類小批量、多批次的貨，是非常關鍵的。中國原來沒有網絡式零擔，老物流人也經歷過散客帶著貨挨個上門，找物流公司“幫忙”運的時代。如果說我們的快遞比歐美國家要落后10年，我們的網絡式零擔快運，跟歐洲相比落后整整40-45年。
最后，第三類貨本身就不賺錢，也就不多聊了。
從2010年以后，以德邦為代表的網絡式零擔真正體系化，2016年下半年開始進入真正的高速發展，也是資本大量進駐的時候。這也就使得我們對這種“小批量、多批次”的貨物，服務能力越來越強、成本越來越低。而這一塊，其實是吃掉了專線蛋糕上的奶油。網絡式零擔拿走了小批量、多批次的客戶，沒有話語權的這類貨走掉了。
在這樣的物流時代變遷中專線遇到了兩個大問題：
第一是毛利在快速下降，整車的配額在快速下降，甚至于之前賺錢，現在不賺錢了；第二個最嚴重的問題就是金融。因為原來“小批量、多批次的貨物”占了我收入的一半左右，而且收的是現金。現在這塊業務沒有了，剩下的都是有賬期的，所以專線行業出現了嚴重的資金問題。
那么，下一個風口在何處？有專線老板指出：“我一直提倡水車式甩掛理論，貨等車，就像水池里的水等著水車高效循環運轉，我們要做兩個工業城市之間的綜合運輸通道。”現有的小的服務群體，之所以可以生存這么多年，受到客戶的認可，它的核心價值是為制造業為貨主提供了兩端的非常個性化的服務。最有能力提供定制服務的，就是小乙方服務大甲方、小企業服務大項目的時候。
在個性化需求的時代，我們公路運輸的改造，應該是整個運輸的、整個供應鏈的。在運輸整個環節當中，應該在核心工業城市產生大型的運輸企業、做運輸大通道，他們去做集拼貨物組合和運輸效率的提升。然后保留這些小的物流企業，繼續做個性化服務，滿足貨主個性化需求，這樣“運輸大通道+小物流企業”的結構或許更加合理。
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